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Hora de privatizar a TAP ainda não chegou, diz CEO
Brasileiro que é o principal executivo da empresa portuguesa afirma que não faltam interessados e governo aguarda momento ideal
Muito se falou sobre a possibilidade de a empresa aérea portuguesa TAP ser privatizada no primeiro trimestre deste ano, mas nada de concreto foi anunciado.
"Esse talvez não seja o momento melhor para a privatização", diz o brasileiro Fernando Abs da Cruz Souza Pinto, diretor-executivo e principal administrador da TAP.
Conhecido no mundo corporativo da aviação comercial como "engenheiro Fernando Pinto", ele tornou-se no ano 2000, aos 51 anos, o líder da empresa portuguesa e deve estar à frente da privatização quando ela ocorrer.
Apaixonado por aviação desde garoto, filho e irmão de pilotos, fez seu primeiro voo sozinho num planador, aos 15 anos. Formado em engenharia mecânica pela Universidade Federal do Rio de Janeiro, chefiou o departamento de manutenção das turbinas da velha Varig, empresa que também presidiu, por quatro anos, a partir de 1996.
Nos mais de 13 anos à frente da TAP, Fernando Pinto atuou para colocar o Brasil na rota da aérea, lançando voos diretos entre Portugal e o Nordeste brasileiro.
Tal estratégia aproximou o viajante europeu, que não precisa passar por São Paulo ou Rio para visitar cidades como Recife e Salvador.
Hoje, mais de 70 frequências semanais da TAP ligam Portugal a mais de dez aeroportos no Brasil.
O jornal português "Público" estimou que, até julho de 2013, o prejuízo da aérea lusitana havia sido de 11 milhões de euros. Por outro lado, em 2013 a companhia chegou a setembro com lucros de 8,5 milhões de euros; no mesmo período do ano anterior ela havia tido perdas de 9,7 milhões de euros.
Folha - Como o sr. vê o futuro da aviação comercial?
Fernando Pinto - Isso dá uma tese!
O crescimento do poder aquisitivo do brasileiro irá criar muitas oportunidades. Havia um excesso de oferta, mas hoje há uma melhor disciplina do mercado --e eu vejo um futuro brilhante para as empresas brasileiras.
Já as europeias têm um grande desafio, que é enfrentar a competição das empresas do Oriente Médio.
As americanas, com as fusões, agora se concentram em quatro grandes grupos, o que trouxe também melhor disciplina de mercado e impactos positivos.
As asiáticas, graças ao forte crescimento da economia naquela área do mundo, têm também futuro promissor.
Qual é a situação da TAP hoje em relação ao início da sua gestão?
A TAP tem um funcionamento muito bom, uma boa posição estratégica, é a maior empresa aérea europeia com serviços para o Brasil. E tem um forte posicionamento para África também.
A empresa tem tido bons resultados crescentes, tem baixos custos, é uma companhia aérea que traz interesse a outras empresas europeias.
Mas esse talvez não seja o momento melhor para privatização ocorrer --e, se a privatização não aconteceu, não é porque a TAP não é atrativa, é porque há uma dificuldade de mercado de momento.
O governo português está avaliando o melhor momento do mercado.
Hoje a TAP é duas vezes e meia maior do que era no ano 2000, com endividamento menor. Deve cerca de 800 milhões de euros; a dívida era de 1 bilhão de euros.
A frota, que era de 30 aviões, hoje em dia, somando com a frota da [empresa regional da TAP] Portugália, resulta em 71 aeronaves.
E conseguimos crescer tudo isso com praticamente o mesmo número de funcionários do ano 2000.
Quando assumi a TAP, ela já tinha uma base boa para se trabalhar. Precisava de ser reestruturada principalmente em termos de linhas de serviço e eficiência, e fizemos isso criando o "hub" [centro de distribuição de voos] de Lisboa, o centro de distribuição de tráfego, que permitiu crescer em várias áreas.
Por exemplo, a ligação do Brasil, cresceu de 18 voos por semana para 74; para a África, havia 12 frequências, e hoje já estamos chegando às 70 frequências por semana.
Como aconteceu, na infância, o seu interesse por aviões?
Meu pai era piloto [Lili de Souza Pinto, mítico funcionário da Varig e o piloto que trouxe alguns dos principais aviões da frota da empresa] e meu irmão, comandante de Boeing-747, foi meu instrutor.
Comecei a voar em planadores quando tinha 14 anos. Meu primeiro voo sozinho foi quando eu tinha 15 anos.
Antes disso, com nove ou dez anos de idade, eu já fazia aeromodelos e dizia que queria ser piloto.
Era inevitável, eu vim desse meio.
