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TRANSPORTE
Ligação Ana Rosa-Sacomã fará linha 2-verde ter 756 mil passageiros diários em 2010; hoje ela é subutilizada
Demanda do ramal Paulista subirá 73%
DA REPORTAGEM LOCAL
A expansão do Metrô ao Sacomã deve aumentar em 73% a demanda da linha 2-verde, que hoje
chega a ser subutilizada.
A previsão dos técnicos de é
que, em 2010, esse ramal transportará 756 mil passageiros por
dia em seus 12,1 km. Sem a continuidade da ligação até Sacomã,
esse número seria de 436 mil.
Atualmente, enquanto as linhas
1-azul (Norte/Sul) e 3-vermelha
(Leste/Oeste) operam no limite
da saturação nos horários de pico,
superando 1 milhão de usuários
diariamente, a ligação Paulista
chega a ter ociosidade -sua capacidade é para 600 mil, mas ela
não transporta nem 300 mil.
O projeto inicial da continuidade da linha 2-verde previa a sua
ida até Oratório, mas a atual administração ainda vai reestudar a
possibilidade de, no futuro, voltar
a ampliá-la nessa direção.
Um dos motivos de levá-la até a
região do Sacomã é uma possível
integração com as linhas do Paulistão, antigo Fura-Fila, que sairá
do parque Dom Pedro e cujas
obras foram retomadas pela prefeitura. O traçado do metrô foi até
reformulado para aproximar os
dois terminais.
A ida do metrô ao Sacomã é
considerada importante pelos
técnicos porque essa área é carente em transporte de alta capacidade. Mas ela também é vista como
uma peça fundamental na expansão da malha metroviária, segundo Jurandir Fernandes, secretário
dos Transportes Metropolitanos.
A recém-inaugurada linha 5-lilás (Capão Redondo-Largo Treze) deverá ser expandida nos próximos anos para facilitar a ligação
da periferia da zona sul ao centro.
Para tanto, ela deve se ligar à
atual estação Santa Cruz, da linha
1-azul, e à futura estação Chácara
Klabin, da linha 2-verde. Fernandes afirma que a linha 1-azul não
teria como suportar sozinha a demanda vinda do Capão Redondo.
Dessa maneira, com a extensão
até o Sacomã, os passageiros da linha 5 poderão se distribuir na baldeação entre as estações Santa
Cruz e Chácara Klabin.
A continuidade do ramal Paulista só voltou a ser comentada no
governo depois da morte de Mário Covas, em março de 2001, que
não queria a sua retomada por
suspeitar de irregularidades desde a implantação da linha, cujas
obras foram iniciadas no governo
Quércia (1987-90) e inauguradas
por Fleury (1991-94). Por causa
dos atrasos nos pagamentos, elas
só foram quitadas em 1995.
As seis primeiras estações da linha 2-verde foram, de longe, as
mais caras já feitas na rede do Metrô paulista. Na época, a Folha publicou que seu custo por km já
passava de US$ 215 milhões, superando a média de US$ 137 milhões por km do Eurotúnel, obra
de ponta da engenharia européia,
ligando a Inglaterra e a França.
Cálculos feitos pelo Metrô em
dezembro de 1997 também indicavam, de acordo com valores
atualizados, um custo de US$ 288
milhões do ramal Paulista, contra
US$ 94 milhões da linha 1-azul, de
1974, e de US$ 85 milhões da linha
3-vermelha, de 1979.
Uma auditoria feita pela companhia no começo da gestão Covas, porém, por ordem do então
governador, não conseguiu encontrar supostos desvios para a
elevação dos gastos. Os três principais motivos seriam: os custos
financeiros, decorrentes de paralisações constantes da obra e dos
juros pelos atrasos nos pagamentos; os métodos de construção; e
os imprevistos durante a obra.
"O projeto teve uma premissa
básica: não queria interferir na
avenida Paulista. Essa premissa
teve um custo alto. A gente tem
como contestar essa opção política, até achar que não foi certa,
mas não temos instrumentos para dizer que houve superfaturamento", diz Arnaldo Luís Santos
Pereira, diretor de planejamento e
expansão do Metrô, em referência
ao fato de a construção ter sido essencialmente subterrânea.
Paulo José Lourenço da Silva,
assessor da presidência do Metrô,
cita como exemplo de imprevisto
para elevar as despesas um sistema de amortecimento que teve de
ser implantado após os primeiros
testes dos trens -que faziam trepidar casas e salas do Masp.
(ALENCAR IZIDORO)
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