Na
semana passada, uma missão de empresários e
autoridades coreanas deixou o Brasil com um dever: elaborar
a proposta para implantar o projeto do Trem de Alta Velocidade
(TAV) entre São Paulo e o Rio de Janeiro. Nesta semana,
chega ao Brasil outro grupo, desta vez de italianos, para
conversar novamente com o governo federal.
A movimentação em torno do projeto acontece
após ter ficado anos na gaveta. E o retorno do TAV
à pauta do dia reacende a discussão sobre outros
planos muito debatidos e nada aprofundados como, por exemplo,
a ligação entre a capital paulista e Campinas
através de uma linha de trem rápido. Tudo em
um mesmo projeto? Talvez. Diversas propostas foram já
foram apresentadas, mesmo que extra-oficialmente.
No total, já são, no
mínimo, quatro grupos estrangeiros conversando com
o governo sobre a viabilidade da obra. Além dos coreanos,
que vieram com seu instituto de pesquisas ferroviárias
(Korea Railroad Research Institute - KRRI) e estão
presentes no país através da Rotem Company,
entraram em contato com o governo brasileiro o consórcio
alemão Transcorr RSC (formado por oito empresas alemãs
e oito brasileiras, sob supervisão da Geipot), a italiana
Italplan - que vem ao país nesta semana - e a Siemens
em parceria com a Odebrecht e Interglobal.
A Valec, empresa estatal vinculada
ao Ministério dos Transportes, informa que grupos japoneses
e franceses também demonstraram interesse no projeto.
Eles estariam representados pela Itochu e Alstom, respectivamente.
Vale ressaltar que nos estudos da Valec a Odebrecht também
figura como parceira no consórcio ítalo-brasileiro.
Até o momento, segundo informações
das empresas e consórcios, o governo federal teria
demonstrado mais simpatia pelo projeto da Italplan. A preferência
decorre do fato do plano italiano não contar com investimentos
estatais. Mesmo assim, seria necessário financiamento
do BNDES para a obra. O valor estimado é de US$ 9 bilhões.
O objetivo da missão coreana
no Brasil foi o de apresentar os resultados do TAV construído
pelo grupo e inaugurado em 2004, que liga a cidade de Seul
a Busan. "As duas cidades são muito parecidas
com São Paulo e Rio de Janeiro e a distância
é praticamente a mesma, 412 quilômetros",
afirma Sundock Daniel Suh, chefe do grupo coreano.
Segundo Suh, na Coréia o investimento
total foi de cerca de US$ 12 bilhões e 65% do total
foram bancados pela iniciativa privada. O executivo frisa
que o trem coreano despendeu mais recursos por causa do alto
custo das desapropriações e oscilação
do dólar. "É preciso saber o objetivo específico
do projeto", diz o coreano ao ser questionado sobre o
valor do trem rápido brasileiro. "Qual mercado
este projeto pretende atender? Será possível
incluir estações em Resende (RJ) e em São
José dos Campos? Essas são definições
que impactam no custo", esquiva-se.
Os fabricantes de equipamentos consultados
pelo Valor afirmam que aguardam a publicação
do edital para apresentarem propostas concretas. De acordo
com os planos da Valec, o edital deve ser divulgado até
outubro deste ano e o vencedor anunciado em fevereiro de 2008.
Nelson Branco Marchetti, diretor da
unidade de transportes da Siemens, afirma que os planos da
empresa seguem inalterados desde a apresentação
ao governo federal, em outubro de 2004. Conforme o projeto,
a iniciativa privada seria responsável por apenas 20%
do TAV brasileiro, orçado em US$ 6,3 bilhões.
O parecer do grupo de trabalho ligado ao Ministério
dos Transportes foi de que o projeto desenvolvido pelo consórcio
"é financeiramente inviável, na hipótese
da iniciativa privada 'bancar' a totalidade dos investimentos
requeridos".
Para Marchetti, a Siemens pode reavaliar
os estudos apresentados. "Existem condições
novas do ponto de vista econômico, mas não sei
até onde impactarão nos nossos estudos",
acrescenta. O diretor também não descartou a
possibilidade da empresa participar em conjunto com a Italplan
no fornecimento de material rodante.
Na opinião de Ramon Fondevila,
diretor de transportes da Alstom, ainda é cedo para
montar um consórcio. "Temos bastante interesse,
mas esperamos uma evolução maior de todo o projeto",
afirma o executivo.
As definições citadas
pelos fabricantes vão desde a instalação
de estações intermediárias até
o público-alvo do TAV brasileiro. Mas a questão
deve ser centrada nas obras da via permanente, que incluem
pontes e túneis e representam de 70% a 80% do custo
total do projeto. Assim como a Siemens, a Alstom também
não descarta a viabilidade de participar de outro consórcio
como o Brasil-Itália.
Fondevila diz que os estudos apresentados
até agora são prematuros, pois trata-se de uma
concorrência aberta. "O que está sendo apresentado
são estudos preliminares". E emenda: "Um
projeto deste porte tem de ter uma vontade política
muito forte".
Guilherme Manechini
Valor Econômico.
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