O bilhete único, que permite
viagens livres em ônibus e lotações por
duas horas pagando R$ 1,70, é implantado pela Prefeitura
de São Paulo.
Julho de 2004. Perueiros protestam -alegando receber remuneração
insuficiente- e ameaçam um boicote ao cartão
magnético. A administração Marta Suplicy
aceita liberar para eles R$ 5 milhões mensais de subsídio
extra.
Agosto de 2004. Empresários de ônibus ameaçam
não depositar os salários dos trabalhadores,
depois de mais de um ano de trégua no setor. Motivo:
a prefeitura passou a atrasar os repasses de parte da remuneração
dos operadores.
O cenário acima reflete as pressões que vão
crescer nos próximos meses para a elevação
das subvenções ao transporte coletivo na fase
pós-bilhete único -aliada à constatação
de que essa será a tendência para quem estiver
no comando da prefeitura em 2005.
As mudanças no transporte coletivo -além do
cartão magnético, as exigências de renovação
da frota- elevam as despesas orçamentárias mensais
entre R$ 20 milhões e R$ 30 milhões.
Se, no segundo semestre de 2003, a injeção de
subsídios no setor teve média mensal de R$ 17,8
milhões (R$ 17 milhões, em valores da época),
em 2004 subiu para R$ 19,3 milhões -8,4%- até
julho, devendo variar entre R$ 20,6 milhões e R$ 23,3
milhões no balanço deste ano inteiro.
Mistério
A prefeitura faz mistério sobre as previsões
para 2005. Mantidos os repasses programados neste semestre
-que foram ajustados para os impactos da fase pós-bilhete
único-, a tendência é que os "prejuízos"
mensais não fiquem abaixo de R$ 25 milhões -podendo
atingir R$ 30 milhões.
De um lado, trata-se de uma quantia significativa -até
17% da remuneração de viações
e perueiros- para quem fez discursos contra a prática
dos subsídios adotada em governos anteriores e que
prometia um sistema equilibrado, no qual a receita nas catracas
bancaria as despesas.
De outro, além das vantagens sociais, que abrangem
mais de 5 milhões de viagens diárias, ainda
é um valor inferior ao da soma de subvenções
dadas no Estado, cuja rede de trens e metrô faz 3,5
milhões de viagens diárias -embora os custos
do transporte sobre trilhos sejam tradicionalmente superiores,
e a CPTM faça trajetos longos na Grande São
Paulo.
O primeiro impacto econômico do bilhete único
se refere aos passageiros que pagavam dois ônibus ou
lotações em cada viagem -num total de R$ 3,40-
e que agora pagam R$ 1,70.
Esse contingente, que leva à inevitável queda
de arrecadação, não passava de 5% do
total, diz a gestão Marta.
Os técnicos da prefeitura defendem a tese de que a
quantidade maior de beneficiados do cartão magnético
não significa queda de receita -por ser formada por
passageiros que continuarão contribuindo com a mesma
quantia, mas com a possibilidade de deslocamentos adicionais,
utilizando a capacidade ociosa dos coletivos.
Essa lógica é verdadeira, mas limitada. Proporcionalmente
ao nível de adesão ao bilhete único -imprevisível-,
essa capacidade ociosa deve se esgotar, deixando os coletivos
lotados e levando à necessidade de aumentar a frota,
o que teria impacto nos custos.
Um terceiro fator de preocupação -também
imprevisível- se refere às estratégias
do passageiro. Exemplo: alguém que use um ônibus
para fazer uma compra rápida e volte para casa, sem
pagar nova tarifa, por não ter ultrapassado as duas
horas. Ninguém na prefeitura sabe quantos usuários
terão esse comportamento.
As informações são
da Folha de S.Paulo.
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